Илья Грин, Luminar: постепенно беспилотные автомобили станут всеобщей реальностью

Материал подготовил: Аркадий Софрыгин, основатель сайта Беспилот.
Присоединяйтесь к обсуждению темы в Facebook

Илья Грин занимается развитием бизнеса компании Luminar - это один из ведущих разработчиков лидаров для беспилотных автомобилей. Публикуем интервью с Ильей, подготовленное эксклюзивно для нашего сайта. 

Как я попал в стартап Luminar

Я встретил сооснователя этого стартапа Остина Рассела (Austin Russell), когда ему было 19 лет. Он проучился в Стэнфорде около полугода и ушел, чтобы делать свой стартап. Мы с ним жили в одном доме рядом с университетом, там жило еще три очень талантливых предпринимателя. Они все, как и Остин, были получатели стипендии инвестора Питера Тиля (Peter Thiel), экс-CEO PayPal и первого инвестора Facebook.

Это очень престижная стипендия на 2 года, которая выдается ежегодно 20 молодым людям, которые готовы бросить учебу и заниматься своим стартапом, если это что-то по-настоящему новое и важное. Думаю им понравилось, что я преподавал в Стэнфорде, мы проводили вместе много времени и быстро нашли общий язык.

Ко мне время от времени приезжали инвесторы для посещения компаний и интересных стартапов в Кремниевой долине, и однажды я привел их к себе домой. И то, что они увидели, их глубоко потрясло. Они сразу предложили инвестировать в Luminar

6 лет назад, когда мы познакомились с Остином, он был один, сейчас в компании работает около 500 человек. Большая часть роста произошла слишком быстро, буквально за 3 месяца, и потом мы 3 года от него "отходили", если честно (смеется). Это был очень странный момент, когда мы получили очень крупные инвестиции и наняли за три месяца 300 человек. Это был тот момент, когда вся большая автоиндустрия вдруг поняла, что страшно отстала от технологических компаний Долины, таких как Теslа, Uber, или Waymo (Google's self-driving company).

Один из основателей Luminar Остин Рассел с лидаром, разработанным компанией.

Именно тогда стали появляться многочисленные беспилотные программы крупных OEM, таких как Ford, Toyota, Audi, и мы попали в период взрывного роста этой области. Было очень мудрым решением в тот момент сфокусироваться на разработке лидаров именно для беспилотников, а не других индустрий, хотя на ранней стадии обсуждались и другие варианты.

Сейчас половина сотрудников у нас в Калифорнии, а вторая половина во Флориде, где у нас завод по производству лидаров.

О лидарах

Лидар - это главный сенсор беспилотного автомобиля, который, в отличии от обычных камер, различает не цвета, а расстояние до каждой точки пространства. Это позволяет закрыть недостатки обычных камер: например, она не видит в темноте, но главное - не различает глубину пространства. Аварии Tesla, которая порой не отличает грузовик от неба или въезжает прямо в разделительный бордюр, - это как раз о том, что камеры не всегда могут распознать, насколько далеко находится объект.

О будущем беспилотников

История развития беспилотных автомобилей повторяет известную "кривую хайпа". Сначала никто о них не знает, потом за 2 года беспилотники у всех на слуху и от этого складывается ощущение, что они буквально на горизонте. Сейчас период разочарования, но они быстро становятся реальностью.

Здесь есть свои особенности. В отличии от многих стартапов, которые могут выпускать полусырой продукт и развивать его потом многие годы, беспилотный автомобиль сразу должен ездить без аварий, то есть нужно проработать миллионы сценариев и проехать миллионы миль. Поэтому не следует сбрасывать со счетов тот огромный прогресс, который произошел за последние 8 лет. Каждый год индустрия практически вдвое ближе к цели. Вот технология была готова на 50%, год спустя уже на 70%, на 90%, на 95% и всем уже было понятно что в 2019 г. будет 99% и все примерно ориентировались, что в 2020 г. можно будет запускаться. Но проблема в том, что к 2020 г. оказалось, что технология готова на 99,5%, а в 2021 г. она будет готова, скорее всего, на 99,9%.

В итоге, каждый год мы в два раза ближе к цели, но 99.9% надежности - это недостаточно. Мы не можем выпустить на дорогу беспилотник, который каждые несколько минут будет на полсекунды впадать в растерянность. И в этом сложность этой индустрии, в отличии от телефонов, скажем, где недоработки не являются обычно опасными для жизни.

Проблема в том, что на дороге может быть очень много непредвиденных ситуаций: они все маловероятны, но их так много, что какая-нибудь из них обязательно случится. Есть еще проблема с людским фактором. Люди знают, что беспилотник едет очень осторожно, что он никогда никого не задавит и пешеходы начинают над ним издеваться: останавливаются перед машиной, переходят ей дорогу, не дают ей встроится в полосу и т.д. Человеческий фактор играет огромную и не всегда предсказуемую роль. Оказалось, что и водители и пешеходы, ведут себя иначе, когда перед ними беспилотник, чем когда есть человек за рулем. Если люди с удовольствием троллят голосовых помощников вроде Алексы, то с беспилотниками это не так безобидно.

На практике мы видим, что индустрия автопрома последние 50 лет развивается черепашьими шагами. И сейчас это уже просто неприлично. Если сесть в Toyota Camry 10-летней давности, популярную машину в США, трудно догадаться, что произошла технологическая революция, что есть интернет, что есть iPhone и машина должна быть более технологичной, чем она была в 70-е годы.

Автомобильные компании так организованы по своей структуре, что по сути это монополии, картели с такими длинными и сложными цепочками поставщиков, что инновациям там происходить просто негде. И так как они все на одном рынке, куда стартапам войти невозможно, то инновациям происходить и незачем. Все то, что казалось бы, должно было давно быть внедрено, не внедряется. И те радикальные улучшения, которые произошли в Кремниевой долине за последние 30 лет, до недавнего времени лишь незначительно касались автопрома.

Была Tesla, над которой все потешались до 2012 года, потому что они делали такую "консервную банку" за $150 тыс., которая пробегала свои 200-300 км, ну ок - разгонялась за 4 сек. до 100 км./ч., но это был по сути эксперимент для автолюбителей. Как компьютер, который Стив Возняк создал в гараже для энтузиастов этого дела. Но в 2012 г. вышел седан Tesla Model S, который разгонялся быстрее, чем Ferrari и выглядел, как iPhone на колесах: iPad, батарейка и мощный компьютер. И в этом же году Nokia объявила о банкротстве. И после этого индустрия резко осознала, что им нужно быстро бежать вперед, чтобы выжить и не превратиться в FoxConn для технологических гигантов Кремниевой долины.

Tesla Model S 2012 г.

Например, Toyota еще до недавнего времени утверждала, что главная цель компании - создавать такую машину, чтобы вождение было в удовольствие, и что они никогда не пойдут на то, чтобы разрабатывать беспилотные технологии, что им это не нужно... Через два года они объявили о том, что инвестируют миллиард долларов в открытие лаборатории по разработке беспилотников рядом со Стэнфордом и они стали нашими первыми клиентами. Буквально за несколько лет все крупные автокомпании открыли в Кремниевой долине крупные офисы по разработке и/или промышленному шпионажу.

Технологическое отставание - это судьба всех традиционных автомобильных компаний. Даже японцы и немцы очень быстро признали, что они не могут делать свои лидары. В том числе они пытались делать свои беспилотные системы, но у них тоже не получилось. Поэтому сейчас большие надежды для трансформации традиционной автоиндустрии возлагают на партнерство со стартапами и крупными компаниями Долины, и мы видим, как калифорнийские компании все чаще начинают открывать дополнительные офисы в Детройте и других традиционных центрах автопрома.

Автокомпаниям невозможно создавать нужные hi-tech компоненты, такие как процессоры и лидары, не говоря уже о самой системе автопилота, которую непросто довести до готовности даже таким гигантам как Google, Uber или Apple. C другой стороны, компаниям Долины тоже не очень интересно заниматься разработкой и производством физических автомобилей, поэтому сейчас это взаимовыгодное партнерство. Но в перспективе это, конечно, ставит автопром под угрозу. Время автогигантов еще не прошло, но обычно те, кто владеет операционной системой, т.е. пользовательским опытом, имеют и самый большой рычаг воздействия на клиента, поэтому следующие 5 лет будут иметь колоссальные последствия для будущего. Показательно, что Waymo, хотя у них еще стадия тестирования, имеет оценку больше любой американской автокомпании, кроме Tesla.

Какая сейчас ситуация с Tesla

Tesla - очень необычная компания. В мире происходила одна технологическая революция за другой, а автопром развивался очень медленно и эволюционно. Intel и другие компании Долины, которые были здесь с 60-х годов, совершали мощный переворот в технологиях. В 80-е появились персональные компьютеры, в 90-е появился интернет, в 2000-е мобильный интернет, позже большие данные и ИИ. А автомобильная промышленность как будто прошла мимо, не заметив этого. Кризис 2008 г. обнажил это очень ярко, но затем это снова стало для многих незаметным.

Автопроизводители не включали в новые машины все эти новые технологии и автомобили стали по-настоящему устаревшим продуктом. Ремни безопасности сделали обязательными уже более 40 лет назад. Подушки безопасности - тоже несовершенная и не новая технология. За последние 40 лет пользователи получили радикально другие компьютеры, телефоны, софт и сервисы. А в обычных автомашинах за это время что появилось? Неадаптивный круиз-контроль? Плюс небольшая система помощи водителю вроде экстренного торможения для класса люкс.

Революции в технологиях коснулись автопрома очень поверхностно, и казалось, другого пути и нет.
И Tesla, одна против всей автоиндустрии, решила сделать по-настоящему машину 21 века. Таких проб и попыток было немало. Одна из самых ярких это Fisker - очень элегантная и привлекательная машина. Но компания, как мы знаем, обанкротилась после выпуска своего первого продукта. Есть еще много похожих историй, и такой историей до 2012 г. была и Tesla. До выпуска Model S, Tesla была историей для любителей, а не для широкого рынка.

Но когда вышла Model S, потребители и автокомпании увидели, что, по сути, вышел новый iPhone. То есть продукт, который в 10 раз лучше конкурентов, которые рядом с ним на рынке.
Первой реакцией крупных компаний была надежда, что Tesla, подобно Fisker, не переживет одну из болезней детства. Но время шло, а Tesla все никак не умирала. Пришлось начать исправлять ситуацию и нагонять Tesla. И тут оказалось, что это совсем непросто. Tesla не просто показала всем сильный продукт и дала всему рынку сигнал. Она не собиралась останавливаться на этом, а только набирала скорость.

Восемь лет, которые прошли с 2012 г., специалисты во всем мире наблюдали за развитием Tesla и прохождением стадий, по которым можно было бы оценить, во что она вырастет в будущем.
В январе 2020 г. завершилась своего рода серия экзаменов, когда компания опубликовала результаты за прошедший год. И оказалось, что долгая "стройка" компании, длинный путь, который они затеяли, наконец-то начал приносить первые плоды.

Что подтвердила Tesla за 2019 год 

Модели S и Х стоят около $100 тыс., успешно продаются с высокой маржинальностью, и их обожают владельцы. Но это рынок класса люкс, и он небольшой, в сравнении с массовым. Создание Tesla Model 3 стало следующим логичным шагом. Это был очень амбициозный проект, так как такие машины очень сложно производить технически, тем более массово. И Tesla все делала не так, как вся остальная индустрия: она не работает с длинной цепочкой поставщиков. Она практически все производят внутри компании, что им сильно усложняет жизнь, но в то же время помогает создавать по-настоящему современный и цельный продукт.

В этом они иду вслед за Apple, как и во многом другом: в продаже напрямую, а не через дилерскую сеть, в автоматических обновлениях, и конечно, софтверизации всего. Это очень непростой путь, но зато экономит на сети посредников, а главное, дает невероятно сильную лояльность пользователей, потому что компания все время с ними в контакте. Tesla поставила на то, что сможет сделать все лучше и дешевле, экономя на неэффективных цепочках производства, продаж и тд. И нужно отдать им должное, они взяли на себя огромный риск, когда стали делать все вопреки "лучшим практикам индустрии".

Сложной задачей было наладить производство достаточного количества аккумуляторов для электромобилей, наладить эффективное конвейерное производство. И все ждали результатов, как компания с этим справится. В итоге за 2018-2019 годы Tesla несколько раз проваливала те высокие планки, которые задал Илон Маск, поэтому их акции "шатались", никто не понимал, что с ними будет и вообще выживет ли компания. Переболеют ли они детскими болезнями и станут, как Apple - героями, за которыми пойдет вся индустрия, или одну из этих болезней они пережить не смогут.

2019 г. стал для Tesla ключевым, потому что дал результаты, которые казались малореалистичными даже в середине года. Во-первых, они впервые доказали, что способны производить большое количество Model 3: почти 100 тыс. машин в квартал. И при этом никаких затруднений со спросом у Tesla не возникло, напротив. Это было очень важное второе подтверждение, потому что продавать 30 тыс. машин в год это одно. Но 300 тыс. электромобилей в год до этого не продавал никто.

Третьим важным результатом была прибыль в последних 2-х кварталах 2019 г., несмотря на быстрый рост производства, то есть подтверждение работающей бизнес-модели. Общее количество продаж было на $24,6 млрд. и по общим итогам 2019 г. они остались в минусе на 3% от оборота. За этот минус Tesla часто укоряют. Но в инновационных компаниях прибыль или убыток в 3% - это рычажок, который определяет, получаешь ли ты прибыль сейчас или инвестируешь в будущее.

И мы видим, что Tesla очень много инвестирует: строит фабрики, создает много по-настоящему прорывных инноваций. Например, собственный беспилотный процессор: его разработка своими силами - это очень рискованный шаг и никто из автопроизводителей это не делает, все покупают готовые. В том числе потому что его нужно не просто разработать, но затем поддерживать и обновлять. Но при этом внутренняя разработка процессора под конкретную систему многократно улучшает ее эффективность и себестоимость. Выбранный Tesla курс хорошо себя показал, их инвестиции очень эффективны, поэтому их минус за счет роста перестал пугать инвесторов.

Ключевой фактор при разговоре о Tesla - это их бесконечный, неостановимый рост. Ни одна в мире автомобильная компания, которая продает такое количество машин (они продали 350 тыс. электромобилей за 2019 г.) не растет на 50% каждый год. И это потрясающе, потому что если спроецировать такой рост на 10 лет вперед, то получается, что через 10 лет они оставят далеко позади даже некоторых очень крупных производителей. Вполне возможно через 10 лет Tesla будет самым крупным в мире автопроизводителем.

Уровни беспилотного транспорта

Чтобы не путаться, беспилотность (или система помощи водителю) разбита на 5 уровней. Когда мы пользуемся круиз-контролем, это первый уровень, когда он адаптивный - это уже второй. Если ты можешь отпустить при этом руль, как в Tesla, это уже 3 уровень. Например поездка в ограниченных условиях, на шоссе, где движение предсказуемо, но при этом водитель все еще должен следить за дорогой.

Уровень 4 - это когда водителю вообще не нужно вмешиваться в работу автопилота, пока машина в определенных предсказуемых условиях, например на автостраде, без выезда в город. Выход на стабильный 4-й уровень - это качественный скачок по сравнению с предыдущим, т.к. в определенных условиях машина может ездить вообще без водителя, что полностью меняет наше представление о передвижении людей и грузов. А уровень 5 это полностью беспилотный автомобиль, который может ездить сам в любых условиях, с водителем или без.

Tesla первыми объявили уровень 3, и при этом назвали его Автопилот, чтобы все понимали, что они хотят быть первыми. На самом деле к уровню 4 ближе всех Waymo, дочка Google. Waymo уже запустил сервис беспилотных такси Waymo One в Фениксе, штат Аризона. Система работает, но за рулем для безопасности все еще сидит водитель-испытатель. Нужно накатывать мили по реальным дорогам, чтобы убирать эти последние доли процента до того, как эту технологию можно будет делать массовой.

Сайт разработчика лидаров Luminar: luminartech.com и да пребудет с вами беспилот!  

Cмотрите интервью Ильи Грина о Стенфорде и беспилотных автомобилях, автор видео Роман Лаврентьев. Разговор о беспилотах и стартапе Luminar начинается c 17 мин.  

Материалы по теме:

Друзья, всё общение как всегда в моем фейсбуке: https://www.facebook.com/arksofrygin

СМОТРИТЕ ТАКЖЕ:

ВЫБОР ЧИТАТЕЛЕЙ

Популярные статьи

БЕСПИЛОТНЫЙ ЮМОР

СМОТРЕТЬ ВСЁ
×